受雾的影响,能见度低下,船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨,使驾引人员难以选择航路,不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误,往往造成水上交通事故。
据不完全统计,仅1997年3月份,浙江沿海就发生雾航重大事故7次,沉没海轮4条,死亡和失踪36人,经济损失数千万元。
长江航运(集团)总公司对13年中雾航事故统计,达到上报等级的事故就达71起,平均每年4.25起,最多的1981年,竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计,有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查,其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理
惨痛的事故发人深思,我们应从中吸取哪些教训呢?
1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。
在航海上把能见度划分为10个等级,把能见度500米-1000米称雾,200米-500米称大雾,能见度小于50米,称浓雾。
根据我国航运的实际情况,参照各地主管部门行之有效的雾航规定,笔者拟出三个原则供参考:
(1)能见度不足100米时,实施封港断(禁)航;
(2)能见度不足200米时,A、B、J级航区禁止航行;
(3)视程小于500米时,200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。
由于各航区的航道条件不同,船舶密度有别,助航设备不一,在以上三个原则外,还要根据不同情况,由主管部门拟定具体规则。
笔者认为,在全国航运界,对雾航的视程要有一个统一的标准:即海上能见度小于3海里,内河能见度小于2公里,认定为进入雾航状态。在这一定义下,不执行雾航规章、制度、措施和要求的,以及违反雾天禁航规定继续航行的,应被视为冒险航行。由此造成雾航事故的应被视为责任事故。港航监督部门在雾航状况下,应加强巡逻,维护好航道秩序,当视程很差时,停止船舶签证,并督促船舶停航或锚泊,做好船舶扎雾的监管工作。
2.准确及时掌握和通报雾情。
国家要尽快建立雾情预报制度。港航安全监督部门应抓紧组建雾航保障体系,确定雾情监测站点,建立雾况通报制度。
3.制订和施行雾航规章制度。
航行于内河的绝大部分船舶没有配备雷达等助航设备,即使装备有雷达的船舶因航道限制和船舶密度太大,也很难完全依靠雷达进行安全避让和交会。
无论海上还是内河,除特殊航段外,船舶在雾中对遇的避碰原则,应按《内河避碰规则》、《国际海上避碰规则》严格执行。
二、雾航的安全措施
1.了解雾的季节规律,及早做好雾航准备。
由于受我国沿海冷暖气流的影响,海雾(平流雾)在沿海由南向北逐步推进:浙江、福建沿海2-3月份为多发期,其中3月份雾日达20天以上,上海及长江下游一带4月份最多。5-6月份雾区则北移至江苏沿海和山东半岛海域。7-9月渤海湾和辽东半岛常常海雾弥漫,终日不散。
出现海雾的基本天气特点是:水面上有南或东南风3-5米/秒(陆地上偏南风1-3米/秒),相对湿度很大。
我国沿海海雾影响造成水上交通事故,一般均在多雾的2-7月。所以,及早做好雾中航行的思想准备和物质准备,是保障雾航安全的前提。
航运部门、船舶单位和操作船员,在雾季到来之前,应组织船员学习雾航规则,认真回顾已发生的雾航事故,从中找出教训,并有计划地进行雾前教育,增强遵章守法保安全的意识,检查雾航设备和安全措施,使船舶设备(如雷达、测深仪、望远镜、罗经等)处于良好状态,并配备好适任技术船员。
2.雾中航行必须使用安全航速。
雾天,船舶碰撞或搁浅事故,大多是发现对方时距离已相当近,虽采取停车及倒车措施,但因原来速度快、船舶冲程很大,避让不能奏效而导致事故。因此,无论“海上避碰规则”还是“内河避碰规则”都特别强调:“船舶在能见度不良的情况下航行,应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶。”一般认为:在发现对方船舶(或障碍物),能在与对方距离的一半处把船停住或后退的速度,即为安全航速。
3.严格遵守法规是雾航安全的保障。
为保证雾中安全航行,《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》都作出明确规定。我国上海市1960年就颁发了《上海市船舶雾天航行及停泊管理规定》。
这些法规是船舶雾中航行(停泊)的准则,是安全操作的指南,所有安全监督管理部门和船舶单位,以及船舶驾引人员都应严格遵守。
4.充分发挥雷达在雾航中的导航作用。
在茫茫雾海中航行,雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响,及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段,但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。
用雷达避让时不能盲目转向,更不能随意向左转向,一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局,同时让对方也尽早明白避让方向,协同安全会船。
据不完全统计,仅1997年3月份,浙江沿海就发生雾航重大事故7次,沉没海轮4条,死亡和失踪36人,经济损失数千万元。
长江航运(集团)总公司对13年中雾航事故统计,达到上报等级的事故就达71起,平均每年4.25起,最多的1981年,竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计,有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查,其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理
惨痛的事故发人深思,我们应从中吸取哪些教训呢?
1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。
在航海上把能见度划分为10个等级,把能见度500米-1000米称雾,200米-500米称大雾,能见度小于50米,称浓雾。
根据我国航运的实际情况,参照各地主管部门行之有效的雾航规定,笔者拟出三个原则供参考:
(1)能见度不足100米时,实施封港断(禁)航;
(2)能见度不足200米时,A、B、J级航区禁止航行;
(3)视程小于500米时,200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。
由于各航区的航道条件不同,船舶密度有别,助航设备不一,在以上三个原则外,还要根据不同情况,由主管部门拟定具体规则。
笔者认为,在全国航运界,对雾航的视程要有一个统一的标准:即海上能见度小于3海里,内河能见度小于2公里,认定为进入雾航状态。在这一定义下,不执行雾航规章、制度、措施和要求的,以及违反雾天禁航规定继续航行的,应被视为冒险航行。由此造成雾航事故的应被视为责任事故。港航监督部门在雾航状况下,应加强巡逻,维护好航道秩序,当视程很差时,停止船舶签证,并督促船舶停航或锚泊,做好船舶扎雾的监管工作。
2.准确及时掌握和通报雾情。
国家要尽快建立雾情预报制度。港航安全监督部门应抓紧组建雾航保障体系,确定雾情监测站点,建立雾况通报制度。
3.制订和施行雾航规章制度。
航行于内河的绝大部分船舶没有配备雷达等助航设备,即使装备有雷达的船舶因航道限制和船舶密度太大,也很难完全依靠雷达进行安全避让和交会。
无论海上还是内河,除特殊航段外,船舶在雾中对遇的避碰原则,应按《内河避碰规则》、《国际海上避碰规则》严格执行。
二、雾航的安全措施
1.了解雾的季节规律,及早做好雾航准备。
由于受我国沿海冷暖气流的影响,海雾(平流雾)在沿海由南向北逐步推进:浙江、福建沿海2-3月份为多发期,其中3月份雾日达20天以上,上海及长江下游一带4月份最多。5-6月份雾区则北移至江苏沿海和山东半岛海域。7-9月渤海湾和辽东半岛常常海雾弥漫,终日不散。
出现海雾的基本天气特点是:水面上有南或东南风3-5米/秒(陆地上偏南风1-3米/秒),相对湿度很大。
我国沿海海雾影响造成水上交通事故,一般均在多雾的2-7月。所以,及早做好雾中航行的思想准备和物质准备,是保障雾航安全的前提。
航运部门、船舶单位和操作船员,在雾季到来之前,应组织船员学习雾航规则,认真回顾已发生的雾航事故,从中找出教训,并有计划地进行雾前教育,增强遵章守法保安全的意识,检查雾航设备和安全措施,使船舶设备(如雷达、测深仪、望远镜、罗经等)处于良好状态,并配备好适任技术船员。
2.雾中航行必须使用安全航速。
雾天,船舶碰撞或搁浅事故,大多是发现对方时距离已相当近,虽采取停车及倒车措施,但因原来速度快、船舶冲程很大,避让不能奏效而导致事故。因此,无论“海上避碰规则”还是“内河避碰规则”都特别强调:“船舶在能见度不良的情况下航行,应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶。”一般认为:在发现对方船舶(或障碍物),能在与对方距离的一半处把船停住或后退的速度,即为安全航速。
3.严格遵守法规是雾航安全的保障。
为保证雾中安全航行,《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》都作出明确规定。我国上海市1960年就颁发了《上海市船舶雾天航行及停泊管理规定》。
这些法规是船舶雾中航行(停泊)的准则,是安全操作的指南,所有安全监督管理部门和船舶单位,以及船舶驾引人员都应严格遵守。
4.充分发挥雷达在雾航中的导航作用。
在茫茫雾海中航行,雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响,及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段,但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。
用雷达避让时不能盲目转向,更不能随意向左转向,一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局,同时让对方也尽早明白避让方向,协同安全会船。