受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。
据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。
长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理
惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？
1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。
在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。
根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考：
（1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航；
（2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行；
（3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。
由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。
笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，以及违反雾天禁航规定继续航行的，应被视为冒险航行。由此造成雾航事故的应被视为责任事故。港航监督部门在雾航状况下，应加强巡逻，维护好航道秩序，当视程很差时，停止船舶签证，并督促船舶停航或锚泊，做好船舶扎雾的监管工作。
2.准确及时掌握和通报雾情。
国家要尽快建立雾情预报制度。港航安全监督部门应抓紧组建雾航保障体系，确定雾情监测站点，建立雾况通报制度。
3.制订和施行雾航规章制度。
航行于内河的绝大部分船舶没有配备雷达等助航设备，即使装备有雷达的船舶因航道限制和船舶密度太大，也很难完全依靠雷达进行安全避让和交会。
无论海上还是内河，除特殊航段外，船舶在雾中对遇的避碰原则，应按《内河避碰规则》、《国际海上避碰规则》严格执行。
二、雾航的安全措施
1.了解雾的季节规律，及早做好雾航准备。
由于受我国沿海冷暖气流的影响，海雾（平流雾）在沿海由南向北逐步推进：浙江、福建沿海2-3月份为多发期，其中3月份雾日达20天以上，上海及长江下游一带4月份最多。5-6月份雾区则北移至江苏沿海和山东半岛海域。7-9月渤海湾和辽东半岛常常海雾弥漫，终日不散。
出现海雾的基本天气特点是：水面上有南或东南风3-5米/秒（陆地上偏南风1-3米/秒），相对湿度很大。
我国沿海海雾影响造成水上交通事故，一般均在多雾的2-7月。所以，及早做好雾中航行的思想准备和物质准备，是保障雾航安全的前提。
航运部门、船舶单位和操作船员，在雾季到来之前，应组织船员学习雾航规则，认真回顾已发生的雾航事故，从中找出教训，并有计划地进行雾前教育，增强遵章守法保安全的意识，检查雾航设备和安全措施，使船舶设备（如雷达、测深仪、望远镜、罗经等）处于良好状态，并配备好适任技术船员。
2.雾中航行必须使用安全航速。
雾天，船舶碰撞或搁浅事故，大多是发现对方时距离已相当近，虽采取停车及倒车措施，但因原来速度快、船舶冲程很大，避让不能奏效而导致事故。因此，无论“海上避碰规则”还是“内河避碰规则”都特别强调：“船舶在能见度不良的情况下航行，应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶。”一般认为：在发现对方船舶（或障碍物），能在与对方距离的一半处把船停住或后退的速度，即为安全航速。
3.严格遵守法规是雾航安全的保障。
为保证雾中安全航行，《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》都作出明确规定。我国上海市1960年就颁发了《上海市船舶雾天航行及停泊管理规定》。
这些法规是船舶雾中航行（停泊）的准则，是安全操作的指南，所有安全监督管理部门和船舶单位，以及船舶驾引人员都应严格遵守。
4.充分发挥雷达在雾航中的导航作用。
在茫茫雾海中航行，雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响，及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段，但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。
用雷达避让时不能盲目转向，更不能随意向左转向，一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局，同时让对方也尽早明白避让方向，协同安全会船。
据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。
长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理
惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？
1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。
在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。
根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考：
（1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航；
（2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行；
（3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。
由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。
笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，以及违反雾天禁航规定继续航行的，应被视为冒险航行。由此造成雾航事故的应被视为责任事故。港航监督部门在雾航状况下，应加强巡逻，维护好航道秩序，当视程很差时，停止船舶签证，并督促船舶停航或锚泊，做好船舶扎雾的监管工作。
2.准确及时掌握和通报雾情。
国家要尽快建立雾情预报制度。港航安全监督部门应抓紧组建雾航保障体系，确定雾情监测站点，建立雾况通报制度。
3.制订和施行雾航规章制度。
航行于内河的绝大部分船舶没有配备雷达等助航设备，即使装备有雷达的船舶因航道限制和船舶密度太大，也很难完全依靠雷达进行安全避让和交会。
无论海上还是内河，除特殊航段外，船舶在雾中对遇的避碰原则，应按《内河避碰规则》、《国际海上避碰规则》严格执行。
二、雾航的安全措施
1.了解雾的季节规律，及早做好雾航准备。
由于受我国沿海冷暖气流的影响，海雾（平流雾）在沿海由南向北逐步推进：浙江、福建沿海2-3月份为多发期，其中3月份雾日达20天以上，上海及长江下游一带4月份最多。5-6月份雾区则北移至江苏沿海和山东半岛海域。7-9月渤海湾和辽东半岛常常海雾弥漫，终日不散。
出现海雾的基本天气特点是：水面上有南或东南风3-5米/秒（陆地上偏南风1-3米/秒），相对湿度很大。
我国沿海海雾影响造成水上交通事故，一般均在多雾的2-7月。所以，及早做好雾中航行的思想准备和物质准备，是保障雾航安全的前提。
航运部门、船舶单位和操作船员，在雾季到来之前，应组织船员学习雾航规则，认真回顾已发生的雾航事故，从中找出教训，并有计划地进行雾前教育，增强遵章守法保安全的意识，检查雾航设备和安全措施，使船舶设备（如雷达、测深仪、望远镜、罗经等）处于良好状态，并配备好适任技术船员。
2.雾中航行必须使用安全航速。
雾天，船舶碰撞或搁浅事故，大多是发现对方时距离已相当近，虽采取停车及倒车措施，但因原来速度快、船舶冲程很大，避让不能奏效而导致事故。因此，无论“海上避碰规则”还是“内河避碰规则”都特别强调：“船舶在能见度不良的情况下航行，应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶。”一般认为：在发现对方船舶（或障碍物），能在与对方距离的一半处把船停住或后退的速度，即为安全航速。
3.严格遵守法规是雾航安全的保障。
为保证雾中安全航行，《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》都作出明确规定。我国上海市1960年就颁发了《上海市船舶雾天航行及停泊管理规定》。
这些法规是船舶雾中航行（停泊）的准则，是安全操作的指南，所有安全监督管理部门和船舶单位，以及船舶驾引人员都应严格遵守。
4.充分发挥雷达在雾航中的导航作用。
在茫茫雾海中航行，雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响，及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段，但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。
用雷达避让时不能盲目转向，更不能随意向左转向，一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局，同时让对方也尽早明白避让方向，协同安全会船。
