7月23日18时，当第三次洪峰通过武汉时，洪峰水位最高达28.89米，是99年长江入汛以来最大的洪峰，为武汉有水文记录以来的第三位。对此，有人提出98年7月26日，武汉关水位仅为28.56米，长江湖北境内石首至武汉和武汉至小池口648公里的航区先后全面实行了禁航。为何98年武汉关水位已高出去年禁航时水位0.3米以上，但禁航令仍未下达？

1996年7月27日16时至18日，长江中游监利到武汉313公里江段，实施了88个小时的禁航；1998年长江形成继1954年之后又一次全流域的大洪水，长江继7月26日零时，对石首至武汉375公里江段实行禁航后，28日8时，武汉至小池口263公里的下游江段也被迫禁航。且历时43天达千余小时，这在长江防汛史和航远史上尚属首次。

1998年禁航历时43天，在600多公里的禁航区内，停航船舶高达数千艘，沿线港口码头和航运企业，为此蒙受了极大的经济损失。据不完全统计，干线23个港口损失2.3亿多元。航运企业仅长航集团一家损失就超过3亿，沿江一些大型厂矿企业损失更为惨重。

同时，禁航还留下一些后遗症。自1995年以来，长江客运量每年都在以30%的速度递减，98年43天的禁航，让习惯水路交通的沿江群众改变了出行方式，选择其他交通工具；货运近年来已成为长江运输的支柱，沿江有相当多的大型企业都依赖长江货运来满足其对原材料和能源的运输需求，而在大汛期禁航，这些企业自然也会逐步考虑用其它方式替代水运。为此，沿江一些大型企业领导和航运内人士认为，防大汛未必要禁航。

在谈到汛期船尾波对堤岸究竟有多大影响时，交通部长江船舶设计院副总工程师刘耀顺认为，根据运动学的原理，船在航行中将产生波浪，波浪在传递过程中遇到岸边将对堤防起到一定的冲刷作用，而波浪能量的大小与船舶的速度成正比。要消除船尾波对堤岸的冲刷，首先是要限速航行，尽量减少由船舶而引起的波浪；再就是远离岸边的航行。因为船舶能量每向前传递时，波浪的能量将逐渐衰减，越远所形成的尾浪就越小。况且，目前在长江航行中的一些大型客货轮均具有推进效率高，形成尾波相对小的双尾船型，在一般情况下不会对堤岸构成威胁。

交通部长江航务管理局副总监督长阮瑞文强调，目前在长江沿线对航行船舶所采取的交通管制就是解决船尾波对堤岸构成威胁的有效措施。只要各地港监部门认真贯彻落实，并根据各地水情和堤防抗洪能力采取相应的措施，船尾波的问题是不难解决的。为此，防大汛不需再禁航。