自从我国第一条高速公路——沪嘉（上海至嘉庆）高速公路1988年12月建成通车以来，我国高速公路的建设日新月异，截至2001年底，全国除西藏以外的30个省（自治区、直辖市）通了高速公路，通车总里程已突破1.9万公里，仅次于美国位居世界第二位。然而，人们在分享高速公路带来的快捷和便利的同时，又不得不为车辆发生故障后的停车安全问题深感忧虑——统计资料表明，高速公路上大量的重特大伤亡事故行驶中的车辆与发生故障后停放在紧急停车带的车辆追尾所致。究其原因，驾驶员违章驾驶和发生故障后不按规定停放车辆固然是重要的方面，但是，随着人们法制意识的增强和对交通事故成因认识的不断深入，人们开始越来越多地对高速公路紧急停车带的安全性提出质疑。
一、我国高速公路紧急停车带的现状及有关事故情况
目前，除京石（北京至石家庄）高速公路等少数路段设置有加宽硬路肩而成的港湾式紧急停车带以外，我国其他高速公路大都是直接将道路右侧硬路肩作为紧急停车带供机动车临时停车检修时使用，其宽度为2.4米至2.7米之间，其中硬路肩宽度为2.5米的路段居多。从严格意义上说，宽度低于2.5米的硬路肩是不能作为紧急停车带使用的，按照《高速公路交通管理办法》第十八条的规定，机动车因故障原因需要临时停车检修时，必须将车辆停放在紧急停车带内，而我国道路上通行的大货车的宽度通常为2.4～2.5米，这样的硬路肩显然没有为驾驶员临时检修车辆提供足够的操作空间，不能满足大型货车停靠的需求，故障车的停放也必然影响到相邻行车道上通行的车辆的行车安全。
2002年8月6日夜间，在连霍（江苏连云港至新疆霍尔果斯）高速公路河南开封段，山西省一辆大货车因左后轮胎爆胎，车辆（宽度为2.45米）停放在道路右侧硬路肩（宽度为2.4米）上，车辆尾部占据行车道0.8米，该车驾驶员和乘车人在车下换轮胎时，一辆山东省的大货车与其追尾相撞，造成4人当场死亡、2人重伤、直接经济损失10余万元的特大交通事故。
在高速公路交通管理实践中，与上述情况类似的交通事故是大量存在的。有关资料显示，大型货车违章占用行车道停放引发的交通事故占我国高速公路事故总起数的19%，造成的死亡人数占总数的21%，受伤人数占总数的27%。事实上，作为紧急停车带使用的高速公路硬路肩的宽度如果适当增加一点，给因故障停放的车辆多留一点安全空间，大型故障车的停放便少了违章之嫌，许多交通事故和人员伤亡也是完全可以避免的。国内外有关研究结果也表明，采用“人性化”的设计理念，可以有效地避免人为过失转化成真正的事故。
二、我国现行公路工程技术标准关于高速公路硬路肩和紧急停车带的规定
根据1998年1月1日起实施的《公路工程技术标准》（中华人民共和国行业标准JTJ001—97）的规定，计算行车速度为每小时120公里的高速公路，其硬路肩宽度一般值为3.25米或3.5米，低限值为3.0米；计算行车速度为每小时100公里的高速公路，其硬路肩宽度的一般值为3.0米，低限值为2.7米；计算行车速度为每小时80公里的高速公路，其硬路肩宽度的一般值为2.75米，低限值为2.5米。
关于紧急停车带的设置，《公路工程技术标准》规定，“高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.5米时，应设应急停车带。应急停车带的设置间距不宜大于500米，应急停车带的宽度包括硬路肩在内为3.5米，有效长度不小于30米。”
由此可见，目前我国高速公路大部分路段硬路肩和紧急停车带的设置不符合现行国家标准。
三、我国高速公路硬路肩和紧急停车带的安全性亟待提高
从我国高速公路交通运输中的车辆构成来看，大型货车所占比例达50%以上。由于超载等原因，我国在用大型货车车况不良的问题比较突出，高速公路上大型货车临时停车检修车辆的现象是大量存在的。从保障交通安全的角度来看，我国高速公路的建设应当充分考虑到这种国情，在道路的设计建设过程中为大型故障车的临时停车检修预留一个足够的安全空间。
客观上说，我国目前的高速公路绝大多数是1998年以前建成通车的，而旧的国家标准中规定高速公路和一级公路平原微丘区的硬路肩大于或等于2.5米。但是，现行国家标准之所以对高速公路硬路肩的宽度作出了加宽的规定，就是考虑到我国道路上通行车辆的最大宽度为2.5米，如车辆出现故障停放于2.5米宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，现行标准对于硬路肩的规定，能够保证故障车完全停放于硬路肩上，并且与相邻车道有一定的安全宽度。从目前我国高速公路以硬路肩作为紧急停车带使用和硬路肩宽度不足的现状以及与之有关的交通事故发生情况来看，高速公路大部分路段的硬路肩显然不能满足车辆正常行驶和临时停车时的安全需求。高速公路作为国家公路运输的主渠道，车流量也将呈不断增大，高速公路硬路肩的安全隐患将越来越突出。
2001年全国高速公路共发生交通事故2.5万起，造成3150人死亡，9.9万人受伤，直接经济损失4.1亿元，分别比上年增长45.2%、46.1%、54.9%、57.7%。大量交通事故的发生严重影响了高速公路的安全畅通，给人民群众的生命财产安全造成了极大损失，也从某种程度上成为影响国民经济发展的不利因素。在这样的严峻形势下，高速公路硬路肩宽度不足作为影响高速公路交通安全的一个突出因素，应当尽快提到议事日程上来，中国高速公路迫切呼唤更为安全的停车带。
李万新
一、我国高速公路紧急停车带的现状及有关事故情况
目前，除京石（北京至石家庄）高速公路等少数路段设置有加宽硬路肩而成的港湾式紧急停车带以外，我国其他高速公路大都是直接将道路右侧硬路肩作为紧急停车带供机动车临时停车检修时使用，其宽度为2.4米至2.7米之间，其中硬路肩宽度为2.5米的路段居多。从严格意义上说，宽度低于2.5米的硬路肩是不能作为紧急停车带使用的，按照《高速公路交通管理办法》第十八条的规定，机动车因故障原因需要临时停车检修时，必须将车辆停放在紧急停车带内，而我国道路上通行的大货车的宽度通常为2.4～2.5米，这样的硬路肩显然没有为驾驶员临时检修车辆提供足够的操作空间，不能满足大型货车停靠的需求，故障车的停放也必然影响到相邻行车道上通行的车辆的行车安全。
2002年8月6日夜间，在连霍（江苏连云港至新疆霍尔果斯）高速公路河南开封段，山西省一辆大货车因左后轮胎爆胎，车辆（宽度为2.45米）停放在道路右侧硬路肩（宽度为2.4米）上，车辆尾部占据行车道0.8米，该车驾驶员和乘车人在车下换轮胎时，一辆山东省的大货车与其追尾相撞，造成4人当场死亡、2人重伤、直接经济损失10余万元的特大交通事故。
在高速公路交通管理实践中，与上述情况类似的交通事故是大量存在的。有关资料显示，大型货车违章占用行车道停放引发的交通事故占我国高速公路事故总起数的19%，造成的死亡人数占总数的21%，受伤人数占总数的27%。事实上，作为紧急停车带使用的高速公路硬路肩的宽度如果适当增加一点，给因故障停放的车辆多留一点安全空间，大型故障车的停放便少了违章之嫌，许多交通事故和人员伤亡也是完全可以避免的。国内外有关研究结果也表明，采用“人性化”的设计理念，可以有效地避免人为过失转化成真正的事故。
二、我国现行公路工程技术标准关于高速公路硬路肩和紧急停车带的规定
根据1998年1月1日起实施的《公路工程技术标准》（中华人民共和国行业标准JTJ001—97）的规定，计算行车速度为每小时120公里的高速公路，其硬路肩宽度一般值为3.25米或3.5米，低限值为3.0米；计算行车速度为每小时100公里的高速公路，其硬路肩宽度的一般值为3.0米，低限值为2.7米；计算行车速度为每小时80公里的高速公路，其硬路肩宽度的一般值为2.75米，低限值为2.5米。
关于紧急停车带的设置，《公路工程技术标准》规定，“高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.5米时，应设应急停车带。应急停车带的设置间距不宜大于500米，应急停车带的宽度包括硬路肩在内为3.5米，有效长度不小于30米。”
由此可见，目前我国高速公路大部分路段硬路肩和紧急停车带的设置不符合现行国家标准。
三、我国高速公路硬路肩和紧急停车带的安全性亟待提高
从我国高速公路交通运输中的车辆构成来看，大型货车所占比例达50%以上。由于超载等原因，我国在用大型货车车况不良的问题比较突出，高速公路上大型货车临时停车检修车辆的现象是大量存在的。从保障交通安全的角度来看，我国高速公路的建设应当充分考虑到这种国情，在道路的设计建设过程中为大型故障车的临时停车检修预留一个足够的安全空间。
客观上说，我国目前的高速公路绝大多数是1998年以前建成通车的，而旧的国家标准中规定高速公路和一级公路平原微丘区的硬路肩大于或等于2.5米。但是，现行国家标准之所以对高速公路硬路肩的宽度作出了加宽的规定，就是考虑到我国道路上通行车辆的最大宽度为2.5米，如车辆出现故障停放于2.5米宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，现行标准对于硬路肩的规定，能够保证故障车完全停放于硬路肩上，并且与相邻车道有一定的安全宽度。从目前我国高速公路以硬路肩作为紧急停车带使用和硬路肩宽度不足的现状以及与之有关的交通事故发生情况来看，高速公路大部分路段的硬路肩显然不能满足车辆正常行驶和临时停车时的安全需求。高速公路作为国家公路运输的主渠道，车流量也将呈不断增大，高速公路硬路肩的安全隐患将越来越突出。
2001年全国高速公路共发生交通事故2.5万起，造成3150人死亡，9.9万人受伤，直接经济损失4.1亿元，分别比上年增长45.2%、46.1%、54.9%、57.7%。大量交通事故的发生严重影响了高速公路的安全畅通，给人民群众的生命财产安全造成了极大损失，也从某种程度上成为影响国民经济发展的不利因素。在这样的严峻形势下，高速公路硬路肩宽度不足作为影响高速公路交通安全的一个突出因素，应当尽快提到议事日程上来，中国高速公路迫切呼唤更为安全的停车带。
李万新
